180 日企的“玉碎”观念 (第1/2页)

2010赛季F1有一项重大的规则改革，那便是永久性禁止赛车比赛中的加油环节。
　　
　　要知道作为F1策略组成部分，允许加油的重要性不下于调校方案选择，以及进站换胎undercut（轮胎策略超车）。
　　
　　并且在允许加油的年代中，还曾出现过大量进站多停案例，比如说04年舒马赫著名的四停战术。
　　
　　法拉利车队通过极致的轻油跟软胎，再加上错峰进站缩短用时，硬生生斩断了雷诺阿隆索提前挑战跃马王朝的念想。
　　
　　舒马赫跟法拉利车组用实力证明，巅峰时期的跃马王朝是不可战胜的！
　　
　　但赛事过程中加油环节，同样带来了巨大的安全隐患，以及不可估量的未知影响。
　　
　　原因就在于为了缩短加油时间，F1加油管都是高压泵送，一旦出现失误汽油就会如同高压喷头那样，瞬间淋遍整辆赛车跟维修区域。
　　
　　换作是正常民用车，就算加油枪出现泄露，只要不出现明火，依然还能维持在安全界限之内。
　　
　　F1赛车由于对引擎的疯狂压榨，停车就意味着进气口没有冷空气通过，发动机缸体外壳的温度会非常夸张。
　　
　　这时候只要有汽油溅射到上面，就会直接被高温引燃，从而引发整辆赛车起火。
　　
　　09年的巴西大奖赛，就发生过这样的事故，“冰人”莱科宁被喷射出来的汽油淋到赛车上面，瞬间爆燃成为一团巨大的火球。
　　
　　还好F1赛车服防火性能顶尖，仅是受了一点轻伤。
　　
　　要是淋在维修站的“马修”（工作人员）身上，他们的工作服可达不到F1车手这么顶尖的防火级别，造成的后果将无法预料。
　　
　　另外在08赛季争冠期间，法拉利车手马萨就是由于工作人员的失误，被迫拖着输油管驶出维修区，从而丢掉了领先位置失去分站冠军，间接影响到了当年总冠军的归属。
　　
　　综合各项因素，FIA最终做出了禁止加油的决定！
　　
　　某种意义上来说，这种规则变化对中小车队是有利的。
　　
　　步骤越简单化，出错几率就会同步减少，相当于拉近跟大车队的差距。
　　
　　布里亚托利有种预感，FIA简化进站步骤之后，每支车队换胎用时将会进一步提升，按照老标准的3秒左右肯定不再适用。
　　
　　2.5秒将成为大车队跟小车队之间的分水岭！
　　
　　况且花布认为自己的标准并不高，要知道这可是在冬测的理想训练状态之下。
　　
　　真正的比赛，还需要面对复杂的进出站环境，赛事带来的压力，以及等于零的容错率！
　　
　　事实上训练的2.5秒，差不多就是等同于比赛的3秒。
　　
　　听着花布对众人的“训斥”，一些维修技师面露不忿。
　　
　　虽然布里亚托利大名鼎鼎，但他同样臭名昭著，更何况是个空降下来“摘桃子”的车队经理，凭什么这么一副高高在上的模样？
　　
　　可是相比较愠怒的维修技师，奥德托在接连遭受“毒舌”的情况下，却意外的冷静了下来。
　　
　　他已经意识到，自己也在不知不觉中，受到了惰性的影响。
　　
　　争冠车队，必须要最高标准！
　　
　　“北带给了我们希望，那我们就不能辜负他的付出跟努力，更不能让他输在团队上面。”
　　
　　“按照布里亚托利经理的要求去执行，没有商量。”
　　
　　这一次奥德托态度同样强硬，他不是妥协，而是认同。
　　
　　就在车队内部气氛愈发凝固的时候，耳机里面传来了特鲁利不甘的声音。
　　
　　“赛车引擎出现问题，好像是爆缸了。”
　　
　　【爆缸了？】
　　
　　乍听到这句TR语音，布里亚托利跟奥德托对视了一眼，双方都从对方眼神之中，看出来一丝不详的预感。
　　
　　TF110的设计里面非常先进，可最大的问题恰恰就出现在这里。
　　
　　随着“废气扩散器”的出现，引擎不再是单纯的动力单元，它还兼顾了“吹风机”的重要功能，就连做功方式都出现了改变。
　　
　　引擎输出模式，取代了引擎极限转速，成为了F1赛车动力单元最重要的优化方向。
　　
　　甚至于梅奔研发团队，还搞出来一种不踩油门，引擎依然会打开气门鼓风的运转方式，真把发动机给改造成了吹风机，全力维持松油门过弯的赛车下压力。
　　
　　各种先进技术应用到赛车之前，需要在研发基地进行千百次测试，找寻其中的平衡点。
　　
　　很可惜，丰田车队都退出F1了，他们怎么可能投钱去做这种毫无意义的测试，必然谁接盘谁去搞。
　　
　　HRT车队，暂时又没这个能力跟时间，只能利用冬测来实地验证。
　　
　　现在问题出现了，高功率输出引擎扛不住。
　　
　　“特鲁利，停在安全位置等待拖车。”
　　
　　布里亚托利当即回了一句，然后示意奥德托跟赛事中心进行沟通，触动黄旗以及安全车。
　　
　　同时他再度按下语音键，并且切换频道跟陈向北对话。
　　
　　“北，特鲁利赛车爆缸，你也回来进行检修。”
　　
　　找出原因之前，布里亚托利只能暂时终止测试，避免再出现第二套动力单元受损的情况。
　　
　　一辆F1赛车的总造价大概在一千二百万美元左右，其中动力单元占据百分之六七十的比例，也就是说价格为八百万美元左右。
　　
　　其实引擎本体的造价，只有区区几十万美元。
　　
　　可问题是你要买东西，商家会成本价卖给你吗？
　　
　　特别是F1这种非量产，堪称小作坊手工搓出来的赛车，引擎还得平摊天价的研发成本跟测试成本。
　　
　　HRT车队从丰田采购，实际上每套不会低于两百万美金。
　　
　　如今车队的资本并不宽裕，除了陈向北拉来的中国赞助商外，就没有任何其他资本跟广告商的介入。
　　
　　这点就跟年初的布朗GP车队一样，没有成绩的“新军”车队，得不到资本的青睐。
　　
　　布里亚托利身为经理，必须得考虑车队的整体运营。
　　
　　“收到。”
　　
　　陈向北回应了一句，便放慢了赛车速度，准备接下来驶入维修通道。
　　
　　只是他内心里面有些疑惑，为什么特鲁斯好好的会爆缸，难道说他真的是倒霉蛋体质？
　　
　　高达十四次的第一圈退赛记录，确实非常夸张了。
　　
　　要知道他总共职业生涯还不到十年，第一圈就退赛十四次，其他各种退赛次数起码还得翻倍，意味着整体退赛率至少达到了百分之二三十的程度。
　　
　　就这运气，还没跑就输一半。
　　
　　当然，陈向北不信什么玄学，仅是随便想了想。
　　
　　TF110驶入维修通道停在车位，阿勇协助他解开安全带下车。
　　
　　陈向北第一时间便对奥德托问道：“奥德托，到底什么情况？”
　　
　　“还不知道，需要等赛车拉回维修站检修。”
　　
　　奥德托摇了摇头，导致F1赛车爆缸的因素太多，根本就无法确认。
　　
　　毕竟在没有涡轮增压的情况下，2.4L小排量硬生生压榨出八百多匹马力，这必然是以损失发动机寿命为前提下才做到的。
　　
　　想想看马自达阿特兹、丰田凯美瑞跟亚洲龙这几款搭载2.5L发动机的民用车，最大马力不过才两百匹上下，相比较赛事引擎有着天壤之别。
　　
　　一脚油门下去爆缸，再正常不过了。
　　
　　“我认为是功率输出太极限了。”
　　
　　站在后侧的设计总监鲍伯·贝尔，给出了自己的猜测。
　　
　　“太极限？”
　　
　　听到鲍伯·贝尔的回答，布里亚托利追问道道：“我们调校的问题，还是丰田设计的问题。”
　　
　　“大概率是丰田那边设计的问题。”
　　
　　听到这个回答，在场所有人都面色一沉！
　　
　　如果是调校问题的话很好解决，只需要降低一点引擎输出功率就行了。
　　
　　860匹马力，相比较去年的F1赛车平均水平，确实是提升太多。
　　
　　可要是丰田设计缺陷，那麻烦就大了。
　　
　　先不说别的，如今随着丰田F1车队退出，位于德国科隆的欧洲研发总部大量裁员，引擎部门自然受到很大的影响。
　　
　　目前丰田赛事引擎分部，已经撤回了位于日本爱知县的丰田全球总部。
　　
　　距离越远，就意味着沟通成本越高，单单一个时差问题就很难解决。
　　
　　

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