第271章 腾云驾雾 (第2/2页)

好就好在这边主看台的车迷成分比较复杂，票也比较贵不适合大量疯狂的荷兰车迷合并同类项，在比赛开始前拉过一轮烟之后都还算消停。
　　
　　原先的烟幕被风一吹现在都散的差不多了，束龙也有足够的能见度可以观察后方赛车的动向。
　　
　　接着他就看见了阿隆索磨磨唧唧地停在了10号弯的出弯点，都快被医疗车顶到屁股了这才拱了几脚油门回到自己的位置上。
　　
　　“.”
　　
　　调皮！
　　
　　果然无论场下的关系如何，在赛道上成为对手的时候根本就没有感情可言。
　　
　　噔！
　　
　　第一盏信号灯亮起的动静重新将束龙的注意力给吸引到了前方。
　　
　　重新将赛车调到起步模式，在捏住离合开始提转速之前，他还专门看了一眼四只轮胎的胎温数据，前轮已经快冷到60度以下了，不过后轮因为提前的两次烧胎还能有76度左右。
　　
　　肯定谈不上最佳性能区间，起步的这一瞬主要看驱动轮的牵引力发挥，凭借【摩擦掌控】对目前轮胎的抓地情况做出的预估，束龙稍微将脚下的油门开度抬起了一点点，将转速收到了9700转附近。
　　
　　另外由于赛车整体采取了偏低下压力的调教，再加上前轮目前抓地性能的缺失，1号弯前的线路还得进行一些微调。
　　
　　这也是个问题，前轮的温度衰退在赛前的讨论中就已经考虑过了。
　　
　　1号弯前的地势处于上坡阶段，通常来说对刹车点的选择可以更晚，但前轮的温度由于没有办法通过烧胎进行提升，再加上弯中整体偏后重心肯定会更加不利于前轮抓地性能的发挥。
　　
　　特别是对于前排普遍温度衰退比较严重的赛车来说，起步阶段到1号弯前的制动点位选择普遍应该会相对比较保守。
　　
　　束龙占据的线路在入弯角度上更有优势，将赛道的宽度利用到极致的话应该可以弥补一些性能上的缺失。
　　
　　唯一的代价仅仅就只是需要承担一点四轮出白线的风险罢了。
　　
　　剩下的几盏红灯也依次亮起，这一次灯灭的间隔被拉得稍微有一些长，熄灭的时候又有些猝不及防，不少赛车明显在起步的时候愣了一下。
　　
　　将注意力给提升到极致的束龙自然不会在主场上当，但维斯塔潘那边好像被晃到了一下。
　　
　　同样被晃到的还有两台法拉利，但勒克莱尔具有干净侧发车轮胎牵引力发挥更充分的优势，当脏侧起步的维斯塔潘失去了先手权，结果也不过是在1号弯前就被P3的勒克莱尔完成了并排而已。
　　
　　束龙这边本就是完美的正常发挥，再加上后面两台车一起步就扭打在了一起，甚至就连心里预估好的冒险走线都没有用上，排在首位稳稳驶出1号弯。
　　
　　反倒是维斯塔潘就比较惨了。
　　
　　先是被外线的勒克莱尔挤占了线路导致入弯角度不足，车身的旋转指向动作调整得慢不说，出弯时给油的时机也不得不被迫向后推迟。
　　
　　入弯时还能与勒克莱尔并排，出弯时反倒还落后了半个车头。
　　
　　两台车就这么一直肩并着肩使劲儿爬升，最后在主场更不要命的维斯塔潘凭借3号弯前一脚差点顶到束龙车屁股的晚刹，成功从勒克莱尔的手中夺回了自己P2的顺位。
　　
　　但是好景不长。
　　
　　束龙在起步阶段抢到的领先优势巨大，又趁着后方两车缠斗的机会迅速拉开差距，很快便将自己的领跑优势扩大到了2秒。
　　
　　然而这个距离对于维斯塔潘来说依然处在脏空气的范围内，红牛本就异常的胎耗更是雪上加霜。
　　
　　冲刺赛和正赛，听上去应该是前者全程猛冲跑得更为激进，后者则考虑到长距离的轮胎管理会相对比较保守。
　　
　　但实则不然。
　　
　　红牛环赛道的长度不长，但高低落差却可以达到63.5米，单圈跑下来赛车一直在爬高下坡，再加上赛车的低阻设置和赛道本身比较明显的stop&go跑法设计，对轮胎的负荷其实不轻。
　　
　　从冲刺赛绝大部分赛车对轮胎的选择也能看得出来。
　　
　　那些对轮胎负荷低的赛道，就比如像今年的伊莫拉，21圈的冲刺赛单程完全是可以用红胎撑完的，可红牛环的23圈冲刺赛绝大部分车队却都不约而同地选择了黄胎。
　　
　　更耐磨的配方，具体驾驶下来的效果却是更加不耐磨，冲刺赛基本不可能安排停站的战术，意味着车手们在长距离驾驶的过程当中对轮胎的管理要求还会更高。
　　
　　但是正赛
　　
　　至少对于前排的红牛和法拉利来说，作为前期争取位置最关键的第一个stint，保胎这个概念很难存在于他们字典当中。
　　
　　束龙在推，维斯塔潘在推，勒克莱尔在推，甚至就连赛恩斯都在奋力地尝试对队友发起进攻。
　　
　　如此激烈的驾驶方式，就导致赛车在比赛中的胎耗还要远远高于冲刺赛的阶段。
　　
　　尤其是对于一边承受束龙脏空气的侵袭，一边需要强迫身下的赛车跑快些，一边还要抵抗身后勒克莱尔源源不断攻势的维斯塔潘来说，他在这场比赛里的轮胎管理工作简直堪称一场噩梦。
　　
　　第二耐磨的黄胎，在71圈的正赛当中，才到第10圈维斯塔潘就开始在TR里抱怨轮胎已经不行了。
　　
　　这可不是什么为了把法拉利给骗进站去的烟雾弹，事实上维斯塔潘的赛车在赛道上的表现已经开始肉眼可见的挣扎。
　　
　　本来前拉后推的悬架设置就不擅长低速弯，尤其是在3号和4号这两个弯角他都伴随着大量的方向修正，来到6号这个稍微带了一点外倾的下坡准高速弯，给油的时机也是犹犹豫豫的。
　　
　　那能怎么办呢？
　　
　　难不成让束龙这会儿就回来帮队友拖DRS进行防守吗？
　　
　　这可才是比赛的第一个stint，让束龙放慢节奏怕不是会直接毁了两个人的比赛！
　　
　　就在第12圈。
　　
　　轮胎性能的快速衰退让维斯塔潘误判了3号弯的刹车点位，稍稍冲过没能吃到弯心不说，还差一点就一头冲出了赛道之外。
　　
　　结果折返回赛车线的时候又因为红牛环出了名的高角度路肩让后轮空转了一瞬，导致整个出弯的节奏乱得一塌糊涂。
　　
　　红牛环一共布置了3段DRS，其中发车直道与1号弯后的两段DRS末端的刹车区都是上坡地势，哪怕轮胎磨损的情况不太理想，借着上坡对制动的低负荷还能稍微拼一拼。
　　
　　但3号弯后的这一段可不太一样，一个超级大下坡你轮胎说抓不住那就是真的抓不住，万一因为推头冲进了砂石地里在比赛开始阶段那损失的位置可能就不是一个两个那么简单了。
　　
　　后方的勒克莱尔当然不可能放过这种绝佳的机会，借着DRS从内线完成了爬头，然后在4号弯前拼了一脚以维斯塔潘现在的状态绝对无法实现的超级晚刹车，成功上到了P2的位置。
　　
　　这下好了，双倍的脏空气，而且由于刚完成超车的勒克莱尔车距更近，本就挣扎的维斯塔潘更是感觉这车简直没法开，差一点还被后面的赛恩斯上嘴脸。
　　
　　于是在被两台法拉利一起卡住位置之前，红牛的1号车终于还是在第13圈选择提前结束了自己第一个黄胎stint的折磨，进站换上了一套白胎出来。
　　
　　13圈进站，出站后进入到第14圈。
　　
　　以红牛是目前表现出来的整体胎耗情况来看，后面剩下58圈的比赛怎么着都至少还得进行一次停站。
　　
　　至少！
　　
　　而且维斯塔潘出站后的位置也谈不上很好，位次落到了P9，就跟在诺里斯的身后2.3秒。
　　
　　刚才的那次进站完全就是仓促之下做出的决定，后方车阵根本就没有拉出足够的窗口，现在还是得承受前车脏空气的折磨。
　　
　　没了队友形成的天然防守，法拉利双车的压力自然而然也过渡到了束龙的身上。
　　
　　现在是该保胎？
　　
　　还是说全力在干净空气下冲几圈进站算逑？