第四百二十五章：航运业等于‘涩团’ (第1/2页)

希腊，雅典。
　　
　　戴纳康礼貌挂断电话之后脸色骤冷，很合一巴掌拍在桌面上。
　　
　　“这些该死的愚蠢的BP英国佬！”戴纳康当着秘书和下属的面毫不留情地破口大骂，“鲱鱼一样恶臭的原始人！”
　　
　　“我永远无法理解这些没有脑子的粗野的英国猪猡到底是怎么想的，人怎么可以愚蠢到这个地步，他们难道以为现在还是日不落时代，你不想对方收购难道不能做的更委宛更礼貌一些吗！”
　　
　　“起码要亲自上门，把困难和道理都讲出来，起码不要得罪人！”
　　
　　戴纳康是真的无法理解，几个小时他手里就拿到了一份王耀堂的资料，虽然资料并不详尽，但最关键的几个点他已经看出来了。
　　
　　不用再进行任何猜测，也不用任何证据，多年来做海运的经验告诉他，这事儿百分百是这小子做的。
　　
　　是年轻人张扬、激进、不计后果的风格。
　　
　　戴纳康是世界级船王，核心生意就是把手下的船队租出去帮人运输货物。
　　
　　类比一下就相当于古代的漕帮、镖局。
　　
　　做这一行有一定武力保障固然重要，但最重要的还是人面广，他不可能因为顾客一条航路出问题就派出手里掌握的武力横跨印度洋跑去南海找姓王的麻烦。
　　
　　不说军舰穿越苏伊士运河到底有麻烦，红海沿途的国家打点，不说能不能打得过，到了别人地盘茫茫大海怎么寻找一两艘小型战舰？
　　
　　他总没可能直接对王耀堂进行打击，那就不是商业竞争了，他自己也怕。
　　
　　现在生意接了，货、船出了问题，他世界船王不要面子的吗，不解决说不过去。
　　
　　可他妈的问题核心根本就跟自己无关，是对方要收购矿区，他能怎么办？
　　
　　最早他就认为力拓这个专注矿业开发的公司与BP这种全产业链经营的公司合作是一部臭棋，现在果然应验了。
　　
　　不同的经营理念，处理问题的时候思路手段是完全不同的狠狠发火，办公室内其他人都缩着脖子不敢说话。
　　
　　这种超大型船舶货运公司与其他公司运营逻辑上还是有很大区别的，职业经理人团队的任务是通过‘物流学’把公司船队最大的运力开发出来，而公司业务来源、通航范围绝大多数需要依靠公司掌舵人戴纳康的个人威望和人脉。
　　
　　单纯有运力是完全没用的，根本拿不到业务。
　　
　　这些世界船王都有自己的势力范围的。
　　
　　当前亚洲区称雄的世界船王分别是：
　　
　　香港：包船王：拥有全球最大的私人船队，总吨位达2100万吨。他的业务以油轮和货轮为主，航线覆盖亚洲至欧洲、美洲的主要港口，尤其在中东到亚洲的石油运输中占据重要地位，81年，他被《财富》杂志称为“海上的统治者”
　　
　　湾湾：张荣发：大力扩展集装箱航运业务，开辟湾湾至中东、欧洲的航线，以‘绿色船队’闻名，率先采用全货柜船运营，是全球集装箱运输的先驱。
　　
　　狮城：张允中：在中日韩至欧洲的航线中占据优势，船队以灵活的近洋运输为主，深度参与老中初期的物资运输，被誉为“新加坡船王”
　　
　　韩国：赵重勋：通过军事合同和集装箱运输崛起，旗下韩进海运的航线覆盖全球主要港口，在美韩贸易中占据主导地位。
　　
　　希腊：斯塔夫罗斯尼亚尔霍斯：仍拥有超过80艘油轮和散货船，总吨位达400万吨，业务覆盖全球石油运输和大宗商品贸易，他主导建造的超级油轮曾创下吨位纪录。
　　
　　挪威：约翰弗雷德里克森
　　
　　美国：约翰弗雷德里克森
　　
　　以色列：YuliOfer
　　
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　　希腊的戴纳康是最近这些年才崛起的，正处于对尼亚尔霍斯的追赶中，主要参与油轮业务，在亚洲业务扩张是低价绑定力拓才站稳脚跟的，所以这件事他必须要想办法出面解决。
　　
　　起码要表现出态度来。
　　
　　发够了脾气，立刻打电话给包船王，希望介绍与王耀堂认识一下，挂了电话直接上飞机直奔香港。
　　
　　包船王也是接到电话之后才知道发生在南海与菲律宾海域发生的事情，他一时间也震惊王耀堂竟然把军舰都拉出去了，做事真的是……
　　
　　一点都没有华人‘谦虚’‘谨慎’‘诚信’‘有礼’的传统啊。
　　
　　包船王提前约了王耀堂过来，到底大家是自己人，肯定提前表个态是支持自己人的，当然他也是真好奇事情始末。
　　
　　这事儿王耀堂也没想过瞒着，没有包船王他也会在圈内放出风声的。
　　
　　王耀堂颇为感慨地说道：“其实我发现很多生意与做‘涩团’没什么区别。”
　　
　　“涩团砍人是为了争一家店的看场权，一条街的保护费，这船运是同样道理，无非把一家店变成一个货品，一条街变成一个航线。”
　　
　　万变不离其中，后面香港电影人拍啥都带着一股子涩团抢地盘的味道是有原因的……
　　
　　“你还真想收购KPC的股份，在煤矿业上插一手啊？”包船王亲自给王耀堂倒了杯茶，笑着问道。
　　
　　“能直接在KPC插旗当然好。”王耀堂笑着说道。
　　
　　包船王一愣，神特么插旗，你倒是不忘本！
　　
　　“哈哈，插不了旗那也要做个马夫，带着姑奶们在场子里捞钱啊。”
　　
　　包船王哭笑不得地抬手搓了搓脸，“你这个形容也太……行吧，海上马车夫怎么就不是马夫了，还挺贴切的。”
　　
　　王耀堂大笑起来。
　　
　　“戴纳康的问题你准备怎么解决，他与力拓的合同签了20年，为此付出了不少代价，你想要赶走他取而代之，不说他的损失，力拓不给新合同你也是没钱赚的。”包船王担心道。
　　
　　“没那么夸张，我抢他那破合同有什么用。”王耀堂撇撇嘴，“没利润，没话语权，增加的只是表面运力，还要搭进去那么多资金，我疯了吗？包叔你不也正是因为这方面的问题才要退海上陆吗。”
　　
　　包船王点点头。
　　
　　80年代的全球经济萎缩，造船业遭遇重创，航运需求大幅度下降。
　　
　　造船业订单量的反应更早，73年石油危机前，全球新船订单量峰值1.3亿载重吨，78年已暴跌至990万载重吨。
　　
　　全球造船业交付量，从75年的3600万吨到80年的1500万吨。
　　
　　反应到全球海运量：1980年的37.1亿吨下降至1983年的30.9亿吨，累计下降了16%。
　　
　　船舶运力过剩，1979年船舶闲置量是980万载重吨，1982年猛增到8000万载重吨，相当于当时船舶保有量的14.4%。
　　
　　正是根据这些数据包船王才退海上路。
　　
　　当然，这是从全球的角度看。
　　
　　可具体到东亚，因为欧美人工成本过高，大量实体公司将初级加工业朝着本子、棒子、东南亚转移，导致在东亚船舶运输业是向上的。
　　
　　东南亚的集装箱中转量从1980年的610万TEU增长至1985年的1270万TEU。
　　
　　韩国依托出口导向型经济，1980-1989年海运出口量年均增长12%，棒子赵重勋的韩进海运正是借此东风成为船王的。
　　
　　王耀堂更知道，80年代开始日本将纺织、电子组装等产业转移至韩国、湾湾，后者又将部分产能转移至暹罗、马来，跨区域供应链运输需求，将进一步催生地区航运业逆势发展。
　　
　　

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